نویسنده: مجتبی حاجتی، پژوهشگر توسعه و مدیریت استراتژیک خوزستان

جاده میانبر اهواز–مسجدسلیمان، طرحی که ریشه آن به دهه ۸۰ بازمی‌گردد، پس از نزدیک به دو دهه همچنان در چرخه «مطالعه» و «تأمین اعتبار» گرفتار است؛ اجرای آن نه آغاز شده و نه چشم‌انداز روشنی دارد. عملیات خاکی آن از سال ۱۳۸۶ آغاز شد و در سال ۱۳۹۰ با کلنگ‌زنی رسمی قرار بود ظرف ۳۶ ماه به بهره‌برداری برسد؛ اما امروز، در سال ۱۴۰۵، هنوز در مرحله «نهایی‌سازی مطالعات» هستیم و هیچ جدول زمانی قطعی برای شروع اجرا وجود ندارد. مشکل اصلی پروژه نه دانش مهندسی و نه محدودیت‌های زمین‌شناسی، بلکه ضعف در مدیریت بین‌بخشی، عدم پاسخگویی نهادی و نبود اراده سیاسی برای اجراست.

۱. دو دهه وعده، یک نتیجه: توقف

بر اساس گزارش‌های موجود، ایده احداث جاده میانبر اهواز–مسجدسلیمان از سال ۱۳۸۶ به‌طور جدی مطرح و عملیات خاکی آن آغاز شد؛ اما این اقدامات نیمه‌کاره رها شد. در مرداد ۱۳۹۰، کلنگ آغاز عملیات اجرایی با حضور وزیر وقت راه و شهرسازی به زمین زده شد و قرار بود پروژه در مدت ۳۶ ماه به بهره‌برداری برسد.

در سال ۱۳۹۵، استاندار خوزستان از وزارت نفت خواست ۳۰ درصد اعتبار بهسازی جاده را تقبل کند. در سال ۱۳۹۷ نیز، برای چندمین بار در بیش از یک دهه گذشته، عملیات احداث پروژه با حضور معاون عمرانی استانداری آغاز شد. امروز، در سال ۱۴۰۵، هنوز در مرحله «نهایی‌سازی مطالعات» هستیم و نه‌تنها اجرای واقعی پروژه آغاز نشده، بلکه هیچ برنامه زمان‌بندی مشخص و الزام‌آوری برای شروع آن نیز منتشر نشده است.

این تاریخچه نشان می‌دهد پروژه حداقل دو دهه است که در چرخه وعده و توقف قرار دارد؛ چرخه‌ای که هزینه آن را مردم منطقه با جانشان می‌پردازند. جاده فعلی، به گفته گزارش‌های رسمی، بیشترین آمار تصادفات منجر به فوت در خوزستان را دارد و به «جاده مرگ» شهرت یافته است.

۲. مشخصات فنی: ابهام در پایه‌ای‌ترین آمار

بر اساس گزارش‌های فنی موجود، مسیر میانبر از محدوده تقریبی کیلومتر ۴۰ جاده ملاثانی–مسجدسلیمان جدا می‌شود و با عبور از دو رشته‌کوه، به کمربندی مسجدسلیمان متصل می‌شود. طول مسیر در گزارش‌های مختلف بین ۲۱ تا ۲۷ کیلومتر ذکر شده است؛ یک گزارش فنی، طول مسیر را ۲۳ کیلومتر با ۴ کیلومتر تونل در دو ردیف برآورد کرده و گزارش دیگری ۲۷ کیلومتر با ۱۰ کیلومتر تونل اعلام کرده است. در این یادداشت، رقم محافظه‌کارانه‌تر (۲۳ کیلومتر با ۴ کیلومتر تونل) مبنای تحلیل قرار می‌گیرد؛ اما همین اختلاف آمار نشانه‌ای از عدم شفافیت مدیریتی در مطالعات پایه است؛ اختلافی که به معنای تفاوت چند صد میلیارد تومانی در برآورد هزینه و زمان اجراست. ابهام در پایه‌ای‌ترین آمار پروژه، خود گویای ابهام بزرگ‌تر در مرحله اجراست.

مسیر در منطقه‌ای کوهستانی با شیب‌های متغیر و سازندهای زمین‌شناسی گچساران (تبخیری–رسی)، آغاجاری (ماسه‌سنگ و شیل) و بختیاری (کنگلومرا) قرار دارد. این ترکیب، الزامات ژئوتکنیکی ویژه‌ای برای پایدارسازی شیب‌ها و اجرای تونل‌ها ایجاد می‌کند.

۳. تونل‌ها؛ گلوگاه فنی و مالی

تونل‌ها عمده‌ترین گلوگاه فنی و مالی پروژه هستند. بر پایه گزارش فنی مبنای این یادداشت، ۴ کیلومتر تونل در دو ردیف پیش‌بینی شده که «عمده زمان و هزینه پروژه را در بر می‌گیرد».

از منظر مهندسی، تونل‌ها نیازمند مطالعات ژئوتکنیک تفصیلی، تحلیل پایداری و طراحی سیستم تهویه و ایمنی مطابق با استانداردهای تونل‌سازی کوهستانی هستند؛ اما هیچ‌یک از این مراحل، بر اساس اسناد عمومی موجود، تاکنون به پایان نرسیده است و هیچ نهادی نیز مسئولیت این تأخیر را نپذیرفته است. نه زمان شروع عملیات تونل‌سازی مشخص است، نه پیمانکار آن تعیین شده و نه بودجه آن به‌طور قطعی تخصیص یافته است.

۴. مجوز زیست‌محیطی؛ گلوگاهی حقوقی که در ابهام رها شده است

حدود ۱۰ کیلومتر از مسیر از منطقه حفاظت‌شده «کرایی» عبور می‌کند که زیستگاه قوچ و میش است. راه‌حل فنی پیشنهادی، اجرای زیرگذر عبور حیوانات و دیوارکشی حاشیه جاده بوده است. مجوز کتبی سازمان محیط زیست در سال ۱۴۰۰ اعلام شد؛ اما مهلت آن محدود بوده و تداوم آن محل تردید است. وضعیت حقوقی این مجوز نیز در ابهام است و مشخص نیست آیا برای شروع عملیات اجرایی، مجوز جدیدی لازم است یا نه.

این مسئله نمونه روشنی از ضعف مدیریت هماهنگی بین‌بخشی است: وزارت راه و شهرسازی، سازمان محیط زیست، شرکت ساخت و توسعه و سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی سال‌هاست در یک چرخه بی‌پایان نامه‌نگاری گرفتار شده‌اند، بدون اینکه یک نهاد بالادستی، مسئولیت تجمیع مجوزها و تعیین تکلیف نهایی را بپذیرد.

۵. مسئولیت نهادی؛ ابهام در متولی، بودجه و زمان اجرا

وزارت راه و شهرسازی و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل، متولی اصلی اجرای قطعات میانی مسیر هستند. بر اساس آخرین تصمیمات (تیرماه ۱۴۰۵)، مسیر در قالب پنج قطعه تعریف شده و سه قطعه میانی پس از «تکمیل مطالعات، اخذ ماده ۲۳ و تأمین منابع مالی» وارد فاز اجرایی می‌شود. ماده ۲۳ (ماده ۲۳ قانون برنامه و بودجه) به فرآیند اخذ مجوزهای قانونی و تأمین اعتبار مورد نیاز اشاره دارد که خود یکی از مراحل زمان‌بر پروژه است. مطالعات قرار بود ظرف دو ماه از تیرماه ۱۴۰۵ نهایی شود؛ اما نه مشخص است این مطالعات به کجا رسیده، نه اینکه پس از آن، اجرا دقیقاً چه زمانی و با چه بودجه‌ای آغاز خواهد شد. این در حالی است که از کلنگ‌زنی سال ۱۳۹۰ تاکنون، هیچ جدول زمانی الزام‌آوری برای اتمام منتشر نشده است.

شرکت ملی نفت ایران نیز بر اساس توافق‌های اولیه، متعهد به تأمین بخشی از هزینه‌ها (بین ۲۰ تا ۳۰ درصد) بوده است. اینجانب بارها در نشست‌ها، از جمله نشست با مدیرعامل مناطق نفت‌خیز جنوب (اردیبهشت ۱۴۰۱)، تأکید کرده‌ام که شرکت نفت باید احداث تونل‌ها را مستقل و فوری به عهده بگیرد، زیرا توان اجرایی و مالی آن را دارد و تونل‌ها گلوگاه اصلی پروژه هستند.

اما واقعیت این است: هر نهاد مسئولیت را به نهاد دیگر حواله می‌دهد؛ راه و شهرسازی منتظر تأمین اعتبار است و نفت منتظر مصوبه و ابلاغ. در این چرخه، هیچ‌کس پاسخگوی تأخیر نیست و هزینه آن را مردم منطقه با جانشان می‌پردازند. این چرخه تا زمانی ادامه خواهد یافت که یک نهاد بالادستی، مسئولیت تجمیع و پاسخگویی را بپذیرد.

۶. سابقه مطالبه؛ پیگیری مدنی که هنوز به نتیجه نرسیده است

جاده میانبر، مطالبه‌ای نیست که امروز شکل گرفته باشد. سال‌هاست فعالان مدنی، نخبگان محلی و رسانه‌های منطقه این دغدغه را در نشست‌های مختلف با مسئولان پیگیری می‌کنند.

در اسفند ۱۳۹۵، در نشستی با حضور استاندار وقت خوزستان، هشدار داده شد که جاده فعلی استانداردهای لازم را ندارد و سالانه جوانان و نخبگان منطقه را قربانی می‌کند؛ از مسئولان خواسته شد احداث میانبر را تسریع کنند.

در فروردین ۱۳۹۷، در دیدار نخبگان شمال خوزستان با استاندار، بار دیگر تأکید شد که محدوده مناقصه‌شده شامل «دو ردیف تونل‌های رشته‌کوه» است و بدون برنامه‌ریزی، پروژه‌ای زمان‌بر خواهد بود.

در اردیبهشت ۱۴۰۱، در نشست مشترک با مدیرعامل مناطق نفت‌خیز جنوب، این مطالبه با صراحت بیشتری مطرح شد. در آن نشست صریحاً گفته شد: «شرکت نفت به جان خانواده و کارکنان خود رحم کند» و از نفت خواسته شد تونل‌ها را مستقل به عهده بگیرد.

۷. جمع‌بندی: مشکل، مدیریت و اراده است

جاده فعلی همچنان قربانی می‌گیرد؛ بر اساس گزارش‌های رسمی، این محور بیشترین آمار تصادفات منجر به فوت در خوزستان را دارد و سالانه ده‌ها نفر جان خود را در این محور از دست می‌دهند. هر ماه تأخیر، به معنای ادامه این آمار است. پروژه‌ای که عملیات خاکی آن از سال ۱۳۸۶ آغاز شد و قرار بود در سال ۱۳۹۳ به بهره‌برداری برسد، امروز در سال ۱۴۰۵ هنوز در مرحله «نهایی‌سازی مطالعات» است و اجرای آن نه آغاز شده و نه چشم‌انداز روشنی دارد. این تأخیر نزدیک به دو دهه، نه محصول زمین‌شناسی زاگرس است و نه محدودیت فنی تونل‌سازی؛ محصول ضعف در مدیریت بین‌بخشی، عدم پاسخگویی نهادی و نبود اراده سیاسی است.

از وزارت راه و شهرسازی و شرکت ساخت و توسعه می‌خواهم جدول زمانی فنی و الزام‌آور برای پایان مطالعات ژئوتکنیک، اخذ مجوز زیست‌محیطی و شروع عملیات تونل‌سازی منتشر کنند و ابهام موجود در زمان، بودجه و متولی اجرا را به‌طور شفاف برطرف سازند. از شرکت نفت نیز می‌خواهم مسئولیت اجرایی تونل‌ها را که توان فنی و مالی آن را دارد، مستقل بپذیرد و از استانداری خوزستان می‌خواهم جلسات پیگیری را از حالت «شنیدن گزارش» به «تعیین تکلیف و پاسخگویی» تبدیل کند.

هر ماه تأخیر، هزینه‌ای است که با جان مردم منطقه پرداخت می‌شود. رسانه‌ها و تشکل‌های مدنی خوزستان نیز باید این مطالبه را به‌طور مستمر پیگیری کنند تا وعده‌ها جای خود را به جدول زمانی و پاسخگویی بدهند و ابهام اجرا، جای خود را به اجرای واقعی بدهد.

—

مجتبی حاجتی

پژوهشگر توسعه و مدیریت استراتژیک خوزستان